Accendi, entra: carburante sostenibile per l'aviazione

Le alternative “drop-in” ai combustibili fossili sono il modo migliore per affrontare la spinta verso “zero emissioni di carbonio”, nonostante le tanto decantate nuove tecnologie rivali, sostengono i sostenitori del carburante sostenibile per l’aviazione. Robin Gaultie indaga

Le nuove fonti energetiche alternative e “pulite” hanno i loro sostenitori, in particolare l’idrogeno e l’elettricità “verdi” e “blu”. Nessuno, tuttavia, promette una soluzione relativamente rapida e facile da adottare come il carburante sostenibile per l’aviazione (SAF).

La tecnologia basata sull’idrogeno per l’aviazione è ancora agli inizi e ha i suoi critici. L’idrogeno “verde” – l’unica versione veramente “pulita” – è prodotto mediante elettrolisi, dividendo l’acqua in idrogeno e ossigeno, e richiede una fonte di energia a zero emissioni di carbonio come l’energia solare per essere veramente verde. L’idrogeno “blu”, prodotto scindendo il gas naturale in idrogeno e anidride carbonica (che viene poi catturata), è un combustibile meno ideale.

Gli aeromobili ad ala rotante, i droni e gli aerei ad ala fissa alimentati elettricamente sono già una realtà – anche se ancora appena fuori dal tavolo da disegno – e mostrano qualche promessa per l’uso dei servizi medici di emergenza (EMS). Come per i veicoli stradali elettrici, però, la tecnologia delle batterie – la chiave per una durata prolungata – è in ritardo, in parte a causa della sua dipendenza da grandi quantità di litio, un elemento relativamente raro. Inoltre, gli aerei a propulsione elettrica devono essere progettati partendo da zero, utilizzando materiali e tecnologie innovativi. Al contrario, il SAF è una soluzione “drop-in” e l'olio da cucina riciclato – su cui si basa la maggior parte dei biocarburanti di seconda generazione – è in abbondanza.

“Il SAF può essere inserito direttamente nelle infrastrutture e negli aerei esistenti”, ha osservato Andreea Moyes, Global Aviation Sustainability Director presso Air bp, uno dei principali produttori di SAF ottenuto da olio da cucina usato e grasso di scarto animale. Qualsiasi aereo certificato per l'utilizzo delle attuali specifiche del carburante per aerei può utilizzare il SAF, ha aggiunto.

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Secondo Robbie Bourke, Partner, Transportation and Services, Climate and Sustainability di Oliver, le nuove tecnologie di propulsione, come le batterie, le celle a combustibile a idrogeno e l’idrogeno come combustibile, per uso aeronautico non raggiungeranno probabilmente la produzione su scala commerciale fino al 2030 inoltrato. Wyman, una società di consulenza gestionale globale.

“Ci vorranno ancora diversi decenni prima che l’attuale flotta di aerei a propulsione fossile venga completamente sostituita da nuovi aerei con tecnologia a basse emissioni di carbonio. Ciò significa che il SAF – un gallone del quale può emettere fino all’80% in meno di anidride carbonica rispetto al carburante per aerei convenzionale – sarà necessario per gran parte di questo secolo per l’uso sugli aerei più vecchi”, ha affermato.

Total Energies, che nel 2021 ha avviato la produzione di carburanti sostenibili per l'aviazione in Francia, afferma che il suo SAF può essere utilizzato direttamente nei motori di aerei ad ala fissa e ad ala rotante e senza alcuna modifica alle infrastrutture di stoccaggio e distribuzione.

Finora, per l’industria dell’aviazione civile tradizionale, parlare di SAF potrebbe essere poco più che un mucchio di aria fritta.

“Il SAF è essenziale per il percorso dell’aviazione commerciale verso l’impatto zero”, ha affermato Chris Raymond, Chief Sustainability Officer di Boeing. “Entro la fine degli anni ’30, stimiamo che saranno in servizio più di 40.000 jet commerciali non a idrogeno. Le emissioni di questi velivoli dovranno essere mitigate con il SAF. L’aviazione deve concentrarsi sullo sviluppo e sul ridimensionamento della SAF”, ha aggiunto Raymond.

Tuttavia, l’amministratore delegato della Boeing, Dave Calhoun, riconosce che il SAF rappresenta meno dell’1% del consumo mondiale di carburante e viene commercializzato a più del doppio del prezzo del carburante per aerei convenzionale.

Tuttavia, i carburanti convenzionali sono attualmente fortemente sovvenzionati e vi è una crescente pressione sui governi affinché smettano di sovvenzionare le compagnie aeree con agevolazioni fiscali sul carburante. L’ala più estrema del movimento ambientalista globale, esemplificata dall’attivista svedese Greta Thunberg, vorrebbe che il mondo smettesse del tutto di volare.

Il settore EMS/ricerca e salvataggio (SAR), tuttavia, presenta un vantaggio in termini di pubbliche relazioni rispetto al più ampio settore dell’aviazione. Gli ambientalisti potrebbero sfogare la loro rabbia davanti ai politici che saltano dentro e fuori dagli elicotteri, ai finanzieri diretti a Davos con jet privati ​​e ai vacanzieri che si imbarcano sui voli verso destinazioni del turismo di massa come Orlando, Cancun o la Costa del Sol. L’aviazione è un obiettivo grande e debole per gli ecoattivisti, ignorando il fatto che l’industria aeronautica in generale rappresenta solo il 2% della CO2 globale